Pentru că toate lucrurile mișto au un sfârșit

O să încep cu câteva concluzii care se impun după experiența numită CarsAndRoads.

A fost, fără îndoială, unul dintre cele mai mișto și cele mai bine organizate evenimente la care am participat eu în această viață. Și spun asta oarecum uimit pentru că te-ai aștepta să mai scârțâie câte ceva, având în vedere că vorbim despre un eveniment care include 20 de persoane și 9 mașini care se deplasează pe străzile din această țară timp de 9 zile.

Când pui la un loc atâția oameni, atâtea mașini, atâtea locuri în care trebuie să ajungi și atâtea activități în desfășurare, există toate șansele ca la un moment dat ceva să meargă prost, să nu se lege lucrurile, să existe nesincronizări, să, să, să.

Dar nimic de genul ăsta nu s-a întâmplat și vorbim despre o organizare a activităților la minut (nu glumesc deloc, nu-l cunoașteți pe Meșter dacă vă îndoiți de ce spun). Toate lucrurile au mers absolut uns, din prima până în ultima zi a turului. Și uite așa am avut ocazia să particip la un eveniment care mă face să mă felicit încă o dată că într-o zi de februarie a anului 2013 am luat cea mai bună decizie a vieții mele prin înființarea acestui blog.

Ce-aș putea să mai zic? Nimic. Doar să le mulțumesc încă o dată lui Meșter și echipei lui de la Autocritica, dar și celor cinci sponsori principali fără de care toate astea n-ar fi fost posibile: Michelin, Banca Transilvania, Mol România, Autonom și Server Config. Chapeau!

Înainte de a trece la ceea ce va fi topul meu personal (și cât se poate de subiectiv) în privința mașinilor, mai trebuie făcute câteva precizări ca să înțelegeți mai bine cum stau lucrurile.

Aproape toți colegii mei din tur sunt oameni specializați în industria auto. Indiferent că sunt jurnaliști, bloggeri sau vlogeri, oricare dintre ei îți poate vorbi ore întregi despre fiecare dintre mașinile din tur sau despre orice model de automobil de pe piață. Și nu exagerez deloc, pentru că se întâmpla asta în serile în care mai rămâneam toți la un pahar de vorbă, iar eu constatam înciudat că toți cei din jur sunt din altă ligă.

Eram probabil singurul cetățean de acolo care nu putea să facă analize sofisticate ale motoarelor, care nu putea să vorbească despre rapoarte de transmisie, despre cuplul maxim sau despre tendințe subviratorii.

De-aia topul meu este făcut exact din punctul de vedere al unui nespecialist, așa cum suntem majoritatea, din punctul de vedere al unui cetățean care atunci când ar vrea să-și cumpere o mașină, se orientează după clasicele: „cum arată”, „cât costă”, „câți cai putere are”, „cât consumă”, „ce opțiuni mai pot sa pun de banii pe care-i am” sau, dimpotrivă, „ce pot să mai scot, că nu-mi ajunge bugetul”.

Tocmai de-aia cred că topul li se adresează oamenilor ca mine și ca voi care nu au absolut nicio treabă cu industria auto. Și tot ce-și doresc de la o mașină, atunci când o cumpără, este să fie cât se poate de frumoasă, cât se poate de fiabilă și, dacă se poate, să coste și cât mai puțin.

Mai trebuie să fac o precizare foarte importantă. Toate mașinile pe care le-am testat în tur aveau opțiunea de cruise control adaptiv. Tot ce vă pot spune este că nu-mi voi mai cumpăra niciodată vreo mașină care nu aibă așa ceva printre opțiuni. Dacă nu știți despre ce este vorba, o să vă explic în câteva fraze ca să înțelegeți de ce zic asta.

Pe scurt, ești pe autostradă, fixezi viteza de croazieră (la 130 km/h, de exemplu) și mașina își menține singură atât viteza presetată cât și banda. Mai mult, frânează, tot singură, atunci când detectează în față o mașină care rulează mai lent, pentru a te păstra la o distanță sigură. După ce nu mai sesizează nimic în față, accelerează automat până atinge din nou viteza presetată.

Toate versiunile de cruise control adaptiv prezente pe mașinile din tur erau capabile să păstreze banda de rulare acționând ușor asupra direcției mașinii cu ajutorul senzorilor și camerelor care activează sistemul de asistență la menținerea benzii de rulare.

Pe românește, asta înseamnă că atunci când calci linia de pe asfalt, care separă benzile, sau linia dinspre exteriorul carosabilului, mașina își corectează singură traiectoria. La încălcări repetate, își dă seama că ceva nu e în regulă și te avertizează, vizual și extrem de sonor, să pui înapoi mâinile pe volan.

Cu alte cuvinte, dacă printr-o întâmplare nefericită adormi la volan, sistemul cruise control adaptiv îți poate salva viața. Nu v-aș dori, totuși, să verificați asta pe propria piele. Dar dincolo de situația extremă în care ai adormit la volan, condusul pe autostradă devine dintr-o dată infinit mai ușor și mai sigur.

Desigur, sistemul poate funcționa, exact în aceleași condiții, și prin aglomeratul trafic urban. Adică ești prin aglomerația din București, să zicem, activezi sistemul și mașina se menține pe centrul benzii de rulare, păstrează distanța față de vehiculele aflate în față, spate și lateral, frânează și accelerează automat fără intervenția șoferului, în funcție de opririle și pornirile acestora.

Acum cred c-ați înțeles de ce ziceam că nu-mi voi mai cumpăra niciodată vreo mașină fără cruise control adaptiv. Nu uitați ce-am precizat deja: toate mașinile din tur erau prevăzute cu acest sistem.

Bun, acum să purcedem la top.

🔵 BMW X5 xDrive 45e Plug-in Hybrid (PHEV) – (nu-l includ în top)

N-o să fac greșeala să mă apuc să-l compar cu restul mașinilor pe care le-am avut la dispoziție. Da, a fost foarte mișto că l-am putut conduce, m-am bucurat de fiecare secundă la volanul lui, dar este din altă clasă decât restul mașinilor din tur. Lucru evident din toate punctele de vedere, de la dimensiuni la preț. Dacă te uiți cât costă, o să constați că de banii pe BMW X5 xDrive 45e Plug-in Hybrid (PHEV) îți iei Lexus-ul plus Suzuki, și-ți mai rămân și bani de benzină pentru turul Europei. Da, am greșit eu în articolul anterior, prețul BMW-ului din tur, cu toate opțiunile de pe el, este: 105.478 euro.

Cel mai corect ar fi fost ca în tur să avem un BMW X3, nu un X5, el s-ar fi încadrat cu siguranță pentru o comparație pe bune cu celelalte. Așa, BMW-ul rămâne, fără urmă de îndoială, mașina care mi-a plăcut cel mai mult în CarsAndRoads, dar este de departe și din cu totul altă clasă. Pentru conformitate, aveți fișa lui tehnică (inclusiv dotări și preț), AICI.

Ca fapt divers, mi-a picat fața când am greșit un traseu, am făcut la stânga pe un drumeag de țară, îngust aproape cât mașina, din ăla cu garduri în părți și iarbă pe mijloc, pe care nu exista suficient loc s-o întorci. Moment in care colegul meu de echipaj, domnul Știrbu, a activat nu știu ce opțiune (reverse something, am uitat cum se numește), iar mașina a parcurs singură, cu spatele, ultimii 50 de metri pe care mersese. A reprodus, cu spatele, exact același traseu parcurs cu fața, fără ca eu să fac nimic, doar mă uitam la ea cum manevrează de una singură. Efectiv am rămas cu gura căscată. Iar opțiuni din astea hi-tech avea nenumărate, nici n-am avut timp într-o singură zi să mă joc cu toate. De aici și prețul despre care pomeneam mai sus.

So, BMW X5 este în ingrata postură de a fi declarat câștigătorul turului, dar în condițiile în care a cam participat singur la concurs.

1️⃣ Renault Arkana E-Tech 145 RS Line Full-Hybrid (HEV)

Așa cum am mai zis-o deja, rămâne preferata mea și mașina pe care mi-aș cumpăra-o mâine, dacă ar fi cazul. Să vă spun că într-un tur ca ăsta, în care mai erau încă opt mașini mișto, se uita lumea după ea pe stradă? Pentru că da, pe culoarea asta (Orange Valencia, pe numele ei de scenă) este deosebit de frumoasă.

De ce aș alege-o pe ea? Pentru că-mi place cum arată, pentru că ăia 145 de cai pe care-i produc cele două motoare îmi sunt arhisuficienți, pentru că nu are transmisie CVT (are transmisie automată EDC, adică e mult mai fâșneață decât Fordul Kuga, de exemplu, care are 80 de cai putere în plus, dar și cutie CVT), pentru că data trecută când am testat-o mai multe zile, am rulat prin oraș aproape exclusiv pe modul electric.

Și nu în ultimul rând, pentru că mi se pare că raportul calitate preț este unul excelent. Versiunea RS Line testată de noi, adică cea mai bine dotată posibil, este la prețul de 32.910 euro. După cum puteți vedea și singuri pe fișa mașinii pe care o aveți AICI. Cam acestea ar fi motivele pentru care, așa cum am spus încă din tur, Arkana este preferata mea. Dacă vreți mai multe detalii despre mașină, sunteți serviți.

2️⃣ Kia Sportage HEV GT Line 4×2 Full-Hybrid (HEV)

Eiii, surpriza cea mare este că această Kia Sportage mi-a mers direct la inimă. N-am pus-o pe locul 1 în top, exclusiv din cauza prețului sensibil mai mare decât al Arkanei (sunt totuși 10.000 de euro diferență). O mare parte din acești bani regăsindu-se mai mult ca sigur în opționalele cu care a venit pe ea.

Practic, în afară de Lexus și BMW, Kia a fost de departe mașina cu cea mai multă tehnologie încorporată. Mi-a picat fața când am semnalizat prima oară o intenție de depășire pe autostradă și-am constatat uimit cum jumătate din oglinda retrovizoare, de pe partea stângă, s-a transformat instantaneu într-un ecran în care vedeam ce trafic îmi vine din spate.

Tot Sportage a fost și prima mașină fără transmise CVT (vă explic mai jos ce înseamnă asta) pe care am condus în tur, lucru care mi-a făcut-o pe loc simpatică, pentru că reprizele de accelerație erau exact ce-mi doresc eu de la o mașină. Dar să nu uităm că are 230 de cai putere, adică vreo 85 peste Arkana.

Una peste alta, dacă nu era diferența de preț, Kia Sportage ar fi fost pe primul loc în clasament, n-am nicio îndoială de asta. Aici aveți tot ce vreți să știți despre ea, iar AICI găsiți fișa tehnică a mașinii testate de noi.

3️⃣ Lexus NX 350h AWD F Sport Full-Hybrid (HEV)

N-are cum să nu-ți placă cum arată mașina asta. I-au reușit japonezii niște linii care reușesc sa combine agresivitatea cu eleganța, cum eu n-am mai văzut până acum. Dar, dincolo de aspect, când eram la volan mi s-a părut cam lentuță, moment în care l-am întrebat pe colegul Știrbu câți cai putere are. Răspunsul lui, adică 243, m-a lămurit pe loc de ce o simțeam așa. 243 de cai, combinați cu aceeași transmisie CVT, au darul să transforme orice urmă de adrenalină în tentative de moțăială.

Altfel, vorbim despre o mașină deosebit de frumoasă și dotată, n-aveți idee câtă tehnologie este în mașina asta. Vă dau un singur exemplu: dacă vrei să deschizi portiera și mașina sesizează vreun biciclist, sau trotinetist, sau motociclist, care urmează să treacă foarte aproape, nu te lasă să deschizi portiera până nu trece. Well, aș fi vrut să aibă opțiunea asta și doamna cu Range Roverul care era să mă omoare, fix prin acest procedeu, acum vreo 4-5 ani, când mă duceam cu trotineta la muncă.

Trăiesc cu convingerea că Lexus este o mașină care se adresează unui public ușor diferit. Adică celor dispuși sa dea 71.951 de euro pe o mașină care nu e „rachetă, să moară mama”. Este o mașină de statut, o mașină care oferă linii agresive, reușind să fie și elegantă, o mașină care oferă înainte de orice siguranță și un super-confort, o mașină care spune: „uite, am bani, dar știu să-i cheltuiesc cu cap”. Mno, dacă vreți să știți mai multe, aici găsiți și ce-a spus colegul Știrbu despre ea, dar si fișa tehnică.

4️⃣ Honda HR-V e:HEV 4×2 Advance Style Full-Hybrid (HEV)

Noua generație de Honda HR-V este una dintre mașinile după care întorceam capul pe stradă pentru că mi se părea foarte frumoasă. Și chiar este foarte frumoasă, îmi place mult de tot designul ăsta nou, mi se pare că are personalitate, spre deosebire de generația anterioară de HR-V, cu un design tern care nu-mi spunea nimic.

De ce să mint, m-am întrebat de câteva ori și cum ar fi s-o conduc? Ei bine, dacă partea cu întorsul capului nu s-a rezolvat, sunt convins c-o să-l mai întorc și de aici înainte, măcar am aflat cum e s-o conduci.

O să vă spun doar că mi s-a părut mai zgomotoasă decât toate celelalte mașini din tur (cu excepția Suzuki-ului), așa că l-am întrebat pe omniprezentul domn Știrbu de ce. Iar explicația nu a întârziat să vină: japonezii de la Honda au dus cutiile CVT la următorul nivel, pe numele lui e-CVT. N-o să vă plictisesc explicându-vă care este diferența față de CVT-ul normal (cresc performanțele, scade consumul), dar toate astea vin cu un preț: este mai zgomotoasă.

Dar da, mi s-a părut mai fâșneață și mai nervoasă decât Kuga, de exemplu, în condițiile în care vorbim de doar 131 cai putere, comparativ cu cei 225 ai Fordului. Și de vreo 17.000 euro în minus la preț. Honda testată de noi este 35.540 euro, iar mai jos aveți cât costă Kuga. Not bad, aș zice, not bad at all.

În rest, așa cum te-ai aștepta de la o japoneză care se respectă, are tehnologie, are dotări si opționale cât cuprinde. Au testat-o băieții de la Autocritica și găsiți tot ce vreți să știți despre ea AICI.

5️⃣ Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV CVT FWD ST Line X Plug-in Hybrid (PHEV)

După ce m-am urcat la volanul lui și-am condus o jumătate de zi, l-am poreclit duios „autobuzul”.

Și nu pentru că nu mi-ar fi fost suficienți cei 225 cai putere pe care reușesc să-i producă cele două motoare (termic plus electric), ci pentru modul în care transmisia CVT te lasă să beneficiezi de puterea aia: cu porția. Să recunoaștem, 225 de cai putere nu sunt deloc puțini, dar ce folos dacă nu prea poți să beneficiezi de toți odată din cauza transmisiei CVT?

Fac o paranteză, c-am tot pomenit de CVT-ul ăsta și trebuie să vă explic pe scurt ce înseamnă.

Cutia CVT (Continuous Variable Transmission) este printre cele mai întâlnite pe mașinile din ultimii ani, dacă vorbim despre producție în serie. Teoretic, este o transmisie fără trepte de viteză, are una singura care își schimbă rotația. O s-o întâlniți pe tot felul de automobile, de la cele de oraș, la SUV-uri.

De ce? Păi producătorii susțin că este o cutie ideală pentru mașini de putere mică și medie, pentru că oferă o eficiență bună. Dacă o transmisie manuală este 100% eficientă, fără pierderi de putere, aparent un CVT poate să ofere o eficiență de până la 88%. În plus, cutia este astfel gândită încât știe mereu cum să ofere un raport optim între turația motorului și viteza mașinii, obținând astfel un consum de carburant mult mai bun decât în cazul unei cutii hidramate, de exemplu.

Cutiile de tip CVT mai au un avantaj: sunt ieftine și ușor de întreținut. Cum optimizarea costurilor este unul dintre țelurile primordiale ale producătorilor auto, o să găsiți acest CVT pe multe dintre mașinile obișnuite, mașini pe care le cumpărăm ca să ne deplasăm cât se poate de confortabil, în orice regim de utilizare.

Dar dincolo de aceste avantaje, cutia CVT este o cutie lentă și lipsită de performanțe. Nu se pretează unor demaraje rapide, nici motoarelor foarte puternice. Cam acesta ar fi motivul pentru care n-o să găsești transmisii CVT pe automobile puternice și performante. Și tot acesta este motivul pentru care strâmbam din nas de fiecare dată când călcam pedala la fund pe oricare dintre mașinile cu CVT. Dar după ce-am înțeles că oricât aș încerca, n-o să obțin adrenalină, ci o deplasare lină și o creștere controlată a vitezei, m-am mai calmat.

Iar pentru asta țin să-i mulțumesc colegului de echipaj, domnul Știrbu, fără explicațiile lui ca pentru cetățeni mai puțin înzestrați la mansardă, n-aș fi înțeles cum funcționează transmisia CVT, dar, mai ales, n-aș fi fost capabil niciodată să explic cu cuvintele mele ce înseamnă. M-aș fi limitat la un „boșilor, face mașina lentă ca o bătrânică în drum spre piață, să mor io”, și asta ar fi fost tot.

Acum poate înțelegeți de ce l-am poreclit „autobuzul” pe Ford Kuga, cea mai lungă mașină din tur după BMW. Altfel, să știți că e mișto. Ajuns la a treia generație, plin și el de opțiuni și extra-opțiuni, Ford Kuga face tot ce poate să-ți facă viața mai ușoară la volan. Și poate. Uite, pentru cei interesați de mașina asta, găsiți aici tot ce oferă ea, dar și fișa tehnică a celei testate de noi, care ajunge la prețul de 53.440 euro.

6️⃣ Suzuki Vitara Strong Hybrid 140V Full-Hybrid (HEV)

După cum spuneam zilele trecute, ghinionul Suzuki-ului a fost că i-a venit rândul s-o testez după ce-am condus Ford, Honda, Kia, Lexus și Arkana, toate fiind mult mai puternice, mai scumpe și mai bine echipate.

Transmisia nu mai este CVT, Vitara are o cutie de viteze automată clasică cu șase trepte. Ceea ce o face, evident, și mai gălăgioasă si mai puțin performantă. Practic, a fost singura mașină din tur la care simțeai și auzeai când se schimbă vitezele.

Prin urmare, prima impresie după ce-am ieșit cu ea la drum a fost că e lentă și reacționează la reprizele de accelerație ca o mamaie atinsă de artroză. A durat o vreme până să-mi dau seama că nu e vina ei, că m-am obișnuit eu cu modele mai puternice, iar Suzuki are, cum ar spune domnul Știrbu, o motorizare blajină. 😀

După ce m-am adaptat la ea și mi-am dat seama că nu e ok s-o compar cu celelalte, m-am liniștit și m-am putut bucura exact de ceea ce oferă mașina asta. Am rămas totuși cu o nedumerire: cum au reușit să scoată doar 116 cai putere dintr-un motor de 1,5 litri? Serios, aveam eu mai mulți cai pe vechiul meu Megane pe un motor comparabil de 1,6 litri, dar cu tehnologie la nivelul anului 2003. Chestia asta va rămâne un mister pentru mine.

Dar, dincolo de ce mi-a plăcut sau nu mi-a plăcut la Vitara, să nu uităm că este mașina cu cel mai bun preț din tur: 27.380 euro. Adică o mașină corectă ca raport corect calitate-preț, o alternativă excelentă pentru cei care-și doresc un SUV compact accesibil. Sincer, dacă e să mă gândesc bine, în zona asta de preț îmi mai vine în minte un singur SUV: Duster de la Dacia. Nu zic, or exista și mai ieftine, dar în niciun caz cu echiparea pe care o avea Vitara testat de noi.

Prin urmare, oi fi pus-o eu pe ultimul loc în top, dar la câte Vitara văd în fiecare zi pe stradă (și cam văd), mă gândesc că mașina asta se adresează cât de poate de corect segmentului de piață pe care-l targetează: oamenii care își doresc un SUV cinstit, nou, cu dotări peste medie. Da, știu ce mi-ar spune orice proprietar de Golf 4 luat direct de la bătrânica aia din Germania: „de banii ăștia îți iei un S-classe ca nou, dă nu știi pă unde să intri în el, bosule”. Doar că, hmm, ce să vezi, mai suntem și d-ăștia care ne dorim mașini noi, chiar dacă ne dăm seama din prima pe unde se intră în ele. Așa suntem noi, mai conservatori.

Tot ce poate Suzuki Vitara, cu tot cu fișă, aveți AICI.

Încă ceva ce-am uitat să menționez, dar este valabil pentru toate modelele din tur: conectivitatea. Eu am telefon cu android, colegul Știrbu are un iPhone. Cel care conducea mașina se conecta cu telefonul lui la sistemul mașinii, pentru trasee, muzică și ce-om mai fi avut noi nevoie pe drum.

Mi s-a părut remarcabil că n-am întâmpinat niciun fel de problemă, pe toate mașinile au funcționat impecabil și Andoid Auto și Apple CarPlay. Nicio eroare, niciun bug, nicio problemă tehnică, și nu numai la noi doi, toți ceilalți din tur s-au conectat lejer și rapid la fiecare mașină. Mie, personal, chestia asta mi s-a părut remarcabilă, c-am rămas cu sechele de acum vreo doi-trei ani, când am închiriat un Fiat 500 în Italia și n-am reușit să mă conectez neam cu telefonul la sistemul mașinii.

Cu speranța că n-am scris ditamai textul de pomană, atât pentru azi.